Исполнение договора морской перевозки груза
Перевозчик, при перевозке груза на судне, с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его (п. 1 ст. 150 КТМ). Правило о периоде ответственности перевозчика "с момента принятия груза к перевозке и до его выдачи" носит императивный характер, т.е. соглашение сторон, изменяющее период ответственности перевозчика, является ничтожным. Обязанности перевозчика, указанные в п. 1 ст. 150 КТМ, в основном соответствуют положениям п. 2 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил.
Слова "надлежаще и старательно" означают, что перевозчик, его агенты и служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для обеспечения погрузки, укладки, перевозки и т.д. Бремя доказывания того, что погрузка была осуществлена ненадлежащим образом, лежит на истце.
При размещении груза на судне перевозчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты и правила, в частности Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза ИМО. Обязанность перевозить и хранить груз является одной из основных и применительно к конкретным видам груза она уточняется в договоре, международных и национальных стандартах и правилах (МГМПОГ, Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы ИМО, Правила морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов - РД 31.13.02-89 и др.).
В п. 1 ст. 150 КТМ речь идет о "принятом для перевозки" грузе, т.е. о грузе, уже находящемся в ведении перевозчика.
Как уже отмечалось, перевозка опасных грузов регулируется главой VII СОЛАС-74. В рамках ИМО был принят МКМПОГ, который является обязательным для исполнения всеми российскими юридическими и физическими лицами. Согласно п. 1 ст. 151 в случае, если легковоспламеняющийся, взрывчатый или опасный по своей природе груз сдан под неправильным наименованием и при приеме груза перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, такой груз может быть в любое время в зависимости от обстоятельств выгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения отправителю убытков. Наоборот, отправитель несет ответственность перед перевозчиком за все убытки, причиненные ему в результате погрузки такого груза, а фрахт за его перевозку не возвращается (если фрахт не был получен, то подлежит взысканию полностью). Это положение в основном следует ст. 4 Гаагско-Висбийских правил. Практика морских перевозок показывает, что наряду с указанными выше обстоятельствами серьезной опасностью является предъявление перевозчику опасного груза под правильным наименованием, но без надлежащей маркировки и без информации о его опасных свойствах.
Право перевозчика уничтожить или обезвредить груз не является санкцией, применяющейся лишь в силу самого факта погрузки на судно опасного груза под неправильным наименованием. Осуществляя это право, перевозчик действует в интересах всего морского предприятия.
В случае если погруженный с ведома и согласия перевозчика указанный груз станет опасным для судна, другого груза или людей, перевозчик вправе поступить с этим грузом так же, однако он имеет право на фрахт пропорционально пройденному расстоянию и обязан участвовать в распределении общеаварийных расходов.
Перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установлены соглашением сторон, при отсутствии соглашения - в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом. Согласно ст. 792 ГК срок доставки груза определяется в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами.
В заграничном сообщении сроки доставки не устанавливаются. При перевозке по чартеру обычно указывается, что судно будет следовать "со всей возможной скоростью" или "с разумной скоростью".
Чартеры и коносаменты содержат условия, согласно которым груз может перевозиться по любому маршруту, который не обязательно должен быть прямым. В частности, такое условие содержат коносаменты российских судовладельцев (Jurinflot T-1, Jurinflon L-1). Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил никакая девиация (существенное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не считается нарушением договора перевозки, а перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.
Условия о девиации включены практически во все проформы чартеров и сформулированы достаточно широко. Вместе с тем иногда наступают обстоятельства, препятствующие заходу судна в порт назначения. Причинами, не зависящими от перевозчика, в силу которых судно не может войти в порт назначения, могут быть стихийные явления, запрет властей, военные действия, блокада и т.п. Необходимо, чтобы препятствие возникло именно для захода в порт назначения, а не на пути к этому порту. В соответствии со ст. 153 КТМ о возникших препятствиях перевозчик обязан уведомить отправителя или фрахтователя либо управомоченное распоряжаться грузом лицо, когда такое лицо известно перевозчику. При перевозке груза по чартеру, когда в распоряжение фрахтователя предоставлено все судно, если в разумный срок (т.е. срок, в течение которого исходя из фактических обстоятельств следует ожидать распоряжений заинтересованных в грузе лиц) не поступит указаний о том, как поступать с грузом, капитан судна вправе выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению либо возвратить груз в порт отправления в зависимости от того, что, по мнению капитана судна, представляется более выгодным для отправителя или фрахтователя. В случае, когда судно было предоставлено в распоряжение нескольких фрахтователей или оно осуществляет линейные перевозки, капитан должен уведомить всех надлежащих держателей коносаментов и трое суток ожидать их распоряжений. Грузы, распоряжения по которым не будут получены в указанный срок или распоряжения по которым нельзя выполнить без ущерба для владельцев других грузов, капитан вправе выгрузить в одном из ближайших (альтернативных) портов по своему усмотрению.
Поскольку препятствия к заходу в порт назначения, предусмотренные в ст. 153 КТМ, возникают по причинам, не зависящим ни от перевозчика, ни от грузовладельца, перевозчик имеет право только на возмещение расходов по судну, связанных с ожиданием распоряжения в течение разумного срока (или трех суток), под которыми понимаются все расходы по содержанию судна на стоянке, а также все другие расходы (по связи и т.п.). Если перевозчик будет вынужден понести расходы по грузу (перегрузка, хранение и т.д.), они возмещаются грузовладельцем. Перевозчику полагается фрахт пропорционально пройденному расстоянию.
КТМ предусматривает возможность прекращения обязательств по договору морской перевозки груза по инициативе перевозчика (ст. 154), по инициативе отправителя или фрахтователя (ст. 155), по инициативе каждой из его сторон (ст. 156), а также определяет обстоятельства, при которых договор прекращается вследствие невозможности его исполнения (ст. 157).
Согласно ст. 310 ГК односторонний отказ от исполнения обязательства не допускается (за исключением случаев, предусмотренных законом). Статья 154 предусматривает возможность одностороннего отказа от исполнения обязательства по договору морской перевозки грузов при одновременном наличии следующих двух условий:
1) стоимость погруженного груза не покрывает фрахта и других расходов перевозчика по грузу;
2) отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не представил дополнительного обеспечения.
Обычно перевозчик может не выдавать груз в порту назначения впредь до уплаты фрахта и других расходов, продать удерживаемый груз и тем самым возместить свои расходы (ст. 160 КТМ). Однако в тех случаях, когда стоимость груза не покрывает фрахта и расходов перевозчика, залоговое право (право удержания) не обеспечивает полного удовлетворения его требований. Поэтому закон предоставляет перевозчику право одностороннего отказа от исполнения договора морской перевозки груза при указанных обстоятельствах. Отправитель или фрахтователь обязан в рассматриваемых случаях не только возместить стоимость выгрузки груза, но и уплатить перевозчику половину полного фрахта, плату за простой, а также расходы, произведенные перевозчиком за счет груза.
Отправителю или фрахтователю предоставлено право в одностороннем порядке отказаться от договора перевозки груза, причем они не обязаны сообщать перевозчику мотивы отказа от договора и могут заявить об отказе в любое время (ст. 155 КТМ).
В случае перевозки по чартеру, когда договор заключен с предоставлением для перевозки всего судна, отправитель может отказаться от исполнения договора: до начала погрузки; во время погрузки, в течение которой перевозчик держит судно под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей (сталийное время); после окончания сталийного времени; после выхода судна в рейс. Выбор времени отказа влияет лишь на правовые последствия, которые он влечет для отправителя или фрахтователя.
Если отказ от исполнения договора последовал до истечения сталийного или контрсталийного времени либо до отправления судна в плавание, отправитель уплачивает половину полного фрахта, плату за простой (если он имел место), а также возмещает перевозчику расходы, произведенные за счет судна.
Полный фрахт и другие суммы уплачиваются отправителем, если отказ от исполнения договора наступил после выхода судна в рейс или даже тогда, когда судно еще находится в порту погрузки, однако сталийное (контрсталийное) время истекло. В последнем случае перевозчик обязан за счет отправителя выгрузить груз и выдать его отправителю, даже если это связано с простоем судна.
В тех случаях, когда договор перевозки груза был заключен на несколько рейсов, для отправителя (фрахтователя) наступают те же последствия, что и при фрахтовании на один рейс по первому рейсу; если он отказывается от исполнения договора в сроки, указанные в подп. 1 п. 1 ст. 155 КТМ, уплачивается половина полного фрахта за все количество груза, которое подлежало перевозке в течение нескольких рейсов.
При отказе от исполнения договора во время рейса отправитель или фрахтователь вправе требовать выдачи груза только в том порту, в который судно должно зайти в соответствии с договором перевозки или зашло в силу необходимости.
При предоставлении судна в распоряжение нескольких фрахтователей последствия одностороннего отказа от договора одного из фрахтователей являются иными. Во-первых, отказ может иметь место лишь при условии уплаты полного фрахта и других расходов независимо от того, истекло ли сталийное (или контрсталийное) время. Во-вторых, перевозчик может выдать груз в порту отправления или в любом промежуточном порту при условии, что это не нанесет ущерба самому перевозчику и другим отправителям. Таким образом, если при отказе от исполнения договора перевозки отправитель потребует выгрузки груза и его выдачи, например, в порту отправления, перевозчик не обязан этого делать, если в результате может быть нанесен ущерб другим лицам (задержка судна, просрочка в доставке грузов, принадлежащих другим грузовладельцам, и т.п.).
От исполнения договора морской перевозки груза может отказаться каждая из сторон до отхода судна из места погрузки при наступлении определенных обстоятельств. Среди этих обстоятельств ст. 156 КТМ называет: военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; блокаду места отправления или места назначения; задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора; привлечение судна для государственных нужд; запрещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза груза в место назначения.
Задержание судна по распоряжению властей может служить основанием к отказу от договора без возмещения убытков лишь в том случае, если оно было вызвано причинами, не зависящими от перевозчика или отправителя. Например, в соответствии со ст. 80 КТМ судну может быть отказано в разрешении на выход из порта в результате неуплаты установленных сборов и штрафов. По требованиям, основанным на общей аварии, столкновении и т.п., судно может быть арестовано по постановлению суда.
Государство вправе привлекать для специальных надобностей суда, плавающие под его флагом (для выполнения мероприятий по мобилизационной подготовке, обеспечения военных действий и т.д.). В соответствии со ст. 20 ТК ввоз на территорию Российской Федерации и вывоз отдельных товаров могут быть запрещены исходя из соображений государственной безопасности, защиты общественного порядка, жизни и здоровья человека и т.д.
Задержание судна и запрещение ввоза и вывоза груза не могут служить основанием к отказу от исполнения договора перевозки без возмещения другой стороне убытков, если задержка предвидится кратковременная. Закон стимулирует обе стороны к активным действиям, направленным на скорейшее уточнение времени задержки судна или запрещения ввоза (вывоза) груза.
Если указанные обстоятельства наступают уже после выхода судна из порта отправления, во время рейса, то при отказе от исполнения договора перевозки отправитель уплачивает перевозчику фрахт пропорционально пройденному расстоянию и возмещает ему все понесенные по грузу расходы (по выгрузке, хранению, простою судна и др.).
Договор морской перевозки груза прекращается также в случае, если после его заключения и до отхода судна от места его погрузки вследствие независящих от сторон обстоятельств: судно погибнет или будет насильственно захвачено; судно будет признано непригодным к плаванию; погибнет груз, индивидуально определенный; погибнет груз, определенный родовыми признаками, после сдачи его для погрузки и отправитель не успеет сдать другой груз для погрузки (ст. 157 КТМ).
Как установлено ст. 416 ГК, обязательство прекращается невозможностью исполнения, если она вызвана обстоятельствами, за которые ни одна сторона не отвечает. Статья 157 КТМ определяет не только эти обстоятельства, но и последствия прекращения договора. Если невозможность исполнения наступила до отхода судна, договор прекращается без обязанности одной стороны договора возместить убытки другой. Если же эти обстоятельства наступили во время рейса, то перевозчику причитается фрахт пропорционально фактически пройденному расстоянию и исходя из количества спасенного и сданного груза.
Обычно все причитающиеся перевозчику платежи, и в первую очередь фрахт, подлежат уплате в порту погрузки. Вместе с тем в зависимости от условий сделки купли-продажи товара перевозчик может вступить с отправителем или фрахтователем в соглашение об ином способе уплаты фрахта. Договор перевозки груза носит самостоятельный характер, и в принципе фрахт должен уплачиваться в соответствии с этим договором и тем лицом, которое является стороной договора. В зависимости от условий договора фрахт может уплачиваться отправителем или фрахтователем, получателем или держателем коносамента (ст. 163 КТМ).
Размер фрахта определяется соглашением сторон при заключении договора морской перевозки груза. При перевозках груза на линиях фрахт взимается по линейным тарифам, разработанным перевозчиками или конференциями перевозчиков.
В КТМ (ст. 164) предусмотрены различные случаи уплаты фрахта в зависимости от изменяющихся обстоятельств. Так, если груз погружен в большем количестве, чем предусмотрено договором, размер фрахта, соответственно, увеличивается. Если же вместо предусмотренного договором груза на судно погружен другой груз, размер фрахта за перевозку которого больше, чем предусмотрено договором перевозки, фрахт уплачивается за перевозку действительно погруженного груза. И наоборот, если размер фрахта меньше, уплачивается фрахт, предусмотренный договором морской перевозки груза.
Как правило, фрахт за груз, утраченный при его перевозке, не взимается и, если он уплачен вперед, возвращается. Эта диспозитивная норма уточняется в коносаментах, в которых обычно указывается, что фрахт считается заработанным по получении груза перевозчиком и подлежит оплате в любом случае в соответствии с условиями договора перевозки независимо от того, утрачен груз или нет. Однако, если перевозчик несет ответственность за утрату груза, фрахт подлежит возврату.
На морском транспорте Российской Федерации государственное регулирование тарифов не осуществляется, исключение составляют тарифы за услуги ледокольного флота и перевозки грузов в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях (см. Постановление Правительства РФ от 7 марта 1995 г. N 239 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)" с последующими изменениями и дополнениями // СЗ РФ. 1995. N 11. Ст. 997 (в редакции Постановления Правительства РФ от 23 апреля 2008 г. N 293)).
Если по соглашению сторон фрахт должен быть оплачен в порту назначения, о чем в коносамент (морскую накладную) было включено специальное условие, получатель обязан уплатить перевозчику фрахт при приеме груза. Он же обязан оплатить простой судна, возникший в порту выгрузки, а также в порту погрузки (если это предусмотрено коносаментом). Кроме того, он обязан возместить все расходы, которые перевозчик понес за счет груза после завершения погрузки, в процессе рейса и в порту выгрузки.
В тех случаях, когда при перевозке груза по чартеру получатель в порту назначения не явился за получением груза, отказался от груза или задерживает прием груза таким образом, что груз не может быть выгружен в установленный срок, наступают перечисленные ниже правовые последствия (ст. 159 КТМ).
Если для перевозки груза было предоставлено не все судно и получатель сразу отказался от груза или осуществляет его прием таким образом, что простой судна неизбежен, перевозчик направляет уведомление заинтересованным в грузе лицам (отправителю или фрахтователю, а также получателю, если он известен перевозчику) и, не ожидая ответа, вправе сдать груз на склад за счет и на риск получателя. После передачи груза на склад ответственность перевозчика прекращается, и получатель несет все риски, вытекающие из хранения этого груза на складе.
В том случае, если для перевозки груза было предоставлено все судно, перевозчик может поместить груз на склад лишь по истечении сталийного (контрсталийного) времени. Время, затраченное перевозчиком на сдачу груза на хранение, рассматривается как простой.
Перевозчик вправе удерживать груз до уплаты причитающихся ему сумм или предоставления надлежащего обеспечения. Общая норма о праве перевозчика на удержание груза содержится в ст. 359 ГК, согласно п. 1 которой перевозчик имеет право удерживать переданный для перевозки груз в обеспечение причитающейся ему провозной платы и других платежей по перевозке. Основание удержания сформулировано в ст. 359 ГК, согласно которой кредитор, у которого находится вещь, принадлежащая передаче должнику, вправе в случае неисполнения должником в срок обязательства удерживать ее до тех пор, пока соответствующее обязательство не будет выполнено.
Помещая груз на склад, не принадлежащий получателю, перевозчик обязан уведомить владельца склада о том, что за ним сохраняется право удержания и владелец не должен выдавать груз до возмещения перевозчику всех причитающихся ему платежей, включая расходы по хранению.
Если перевозчик не осуществил удержание и выдал груз получателю, он, как правило, теряет право требовать от отправителя или фрахтователя те суммы, которые были включены в коносамент, а также суммы, не уплаченные получателем. Однако перевозчик сохраняет это право в том случае, если он докажет, что не смог осуществить право удержания груза по независящим от него обстоятельствам (п. 3 ст. 160 КТМ).
Если груз, помещенный на склад в соответствии со ст. 159 КТМ, не будет востребован в течение двух месяцев и отправитель или фрахтователь не уплатит перевозчику все причитающиеся за данную перевозку груза платежи, перевозчик вправе продать груз в установленном порядке. Вырученные от продажи груза суммы за вычетом причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и продажу передаются отправителю или фрахтователю. При недостаточности этих сумм для покрытия причитающихся перевозчику платежей и расходов он вправе взыскать недополученную сумму с отправителя или фрахтователя.
Требования перевозчика, удерживающего груз в соответствии со ст. 160 КТМ, удовлетворяются за счет его стоимости в объеме и порядке, которые установлены гражданским законодательством Российской Федерации. Согласно ст. 360 ГК требования кредитора, удерживающего вещь, удовлетворяются из ее стоимости в объеме и порядке, предусмотренных для удовлетворения требований, обеспеченных залогом. Поскольку в соответствии со ст. 334 ГК кредитор по обеспеченному залогом обязательству имеет право получить удовлетворение из стоимости заложенного имущества преимущественно перед другими кредиторами, перевозчик имеет преимущественное право на получение причитающихся ему платежей из суммы, вырученной от продажи груза. В случае если этой суммы недостаточно для уплаты причитающихся перевозчику сумм, он вправе взыскать недополученную им сумму с отправителя или фрахтователя.
Заканчивая рассмотрение вопросов выдачи груза перевозчиком, следует остановиться на порядке осмотра груза или проверке его состояния. Согласно ст. 161 КТМ при фактической или предполагаемой утрате либо повреждении груза получатель и перевозчик обязаны предоставлять друг другу возможность проводить осмотр груза или проверку его состояния до выдачи получателю. Расходы на осмотр груза или проверку его состояния несет тот, кто потребовал осмотра или проверки. Статья содержит уточнение, заключающееся в том, что если в результате проверки будут установлены утрата или повреждение груза, ответственность за которые несет перевозчик, расходы на осмотр возмещаются перевозчиком. Соответственно, если осмотр груза или проверка его состояния в спорном случае осуществлялись по заказу перевозчика и будет установлено, что утрата или повреждение груза произошли по вине отправителя или фрахтователя, расходы на осмотр или проверку возмещаются перевозчику.
В соответствии со ст. 162 КТМ в случае, если до выдачи груза или во время выдачи груза получатель в письменной форме не сделал заявление перевозчику об утрате или повреждении груза и не указал общий характер утраты или повреждения, считается, что груз получен в соответствии с условиями коносамента при отсутствии доказательства об ином.
Получатель должен сделать заявление "до или во время выдачи груза", т.е. этот момент может не совпадать во времени. Такое заявление может быть сделано, например, в виде оговорки на расписке о получении груза. Хотя получатель должен указать "общий характер" утраты или повреждения, это не означает, что можно ограничиться лишь самым общим заявлением. Вопрос о том, содержит ли заявление достаточную для перевозчика информацию об утрате или повреждении груза, решается исходя из конкретных обстоятельств каждого конкретного случая. В настоящее время проверка груза при выдаче его получателю осуществляется в соответствии с п. 3.25 Общих правил перевозки грузов морем (РД 31.1010-89).
Если получатель не сделал заявления об утрате или повреждении груза, считается, что он принял груз в соответствии с условиями коносамента. Однако это является доказательством prima facie, т.е. получатель не лишается возможности доказывать, что, несмотря на отсутствие заявления, груз был доставлен в ненадлежащем состоянии. Доказав факт утраты или повреждения груза, получатель лишь вновь возлагает на перевозчика бремя доказывания того, что ущерб был причинен в результате наступления обстоятельств, за последствия которых он ответственности не несет.
Обычно при выдаче груза перевозчик и получатель производят внешний осмотр груза и при обнаружении утраты или повреждения получатель делает соответствующее заявление. Однако в некоторых случаях обычной проверки бывает недостаточно, и по просьбе одной из сторон, чаще всего получателя, производится совместный осмотр и проверка (по Гаагско-Висбийским правилам - a joint survey or inspection). Поскольку результаты такой проверки всегда оформляются соответствующими документами, получателю нет необходимости делать заявление об утрате или повреждении груза (см. п. 3 ст. 162).
Во многих случаях (упакованные грузы, грузы на поддонах, в контейнерах и т.д.) надлежащее состояние груза не может быть установлено путем наружного осмотра при обычном способе приемки. В этих случаях получателю предоставляется трехдневный срок для осмотра груза и (при необходимости) направления перевозчику соответствующего уведомления в письменной форме. Отсутствие такого уведомления создает презумпцию, что груз получен в том состоянии, в каком он описан в коносаменте.
Указанные выше положения КТМ соответствуют п. 6 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил.