Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаага-Висби правила)

 

О Конвенции

 

Результатом изменений Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагских правил) Протоколом 1968 г. и Протоколом 1979 г. стал консолидированный текст Конвенции (Гаагско-Висбийских правил (В данном параграфе анализируется и комментируется консолидированный текст Гаагско-Висбийских правил с учетом изменений и дополнений, внесенных протоколами 1968 и 1979 гг.)), которая сегодня наравне с Гаагскими правилами и Гамбургскими правилами остается одним из основных (по числу стран-участниц) нормативных актов международного частного морского права (Название Конвенции (Гаагско-Висбийских правил) не претерпело изменений по отношению к названию Гаагских правил - Convention internationale pour l'unification de certaines regles en matiere de connaissement (франц.)). Россия присоединилась к Гаагско-Висбийским правилам и обоим протоколам Висби 1968 и 1979 гг. в 1998 г.

Текст Гаагско-Висбийских правил был получен в результате исключений, изменений и дополнений определенных пунктов и статей Гаагских правил. Поэтому структура Гаагско-Висбийских правил практически полностью повторяет структуру Гаагских правил. Следует напомнить, что сами Гаагские правила не имеют строгой структуры, присущей другим международным договорам в сфере транспорта и, в частности, морского права. Гаагско-Висбийские правила состоят в итоге из 17 статей. Поэтому формально можно утверждать, что Гаагско-Висбийские правила на одну статью (ст. 4-бис) больше своего предшественника - Гаагских правил. Содержательными (с позиций регулирования и регламентирования условий договора морской перевозки) в новой Конвенции остались лишь 11 статей: с первой по десятую, включая статью 4-бис. Остальные шесть статей определяют процедуры подписания Конвенции, присоединения к ней, ее денонсации и пр.
Содержание и комментарии к Гаагско-Висбийским правилам даются в той же последовательности, что и для Гаагских правил. Если содержание определенных положений, норм и правил Гаагско-Висбийских правил оказывается тождественным содержанию Гаагских правил, то принципиальные комментарии и разъяснения будут повторены, естественно, с некоторыми купюрами. Трактовка новых положений, внесенных в текст консолидированной Конвенции протоколами 1968 и 1979 гг., будет вынесена и обозначена в тексте отдельно.

 

Общие положения

 

Целью принятия Конвенции (Гаагско-Висбийских правил) явилось установление посредством соглашения некоторых единообразных правил, касающихся коносамента.
Статья 1 Конвенции содержит по-прежнему пять базовых терминов, на которых строится понятийный аппарат данного международного нормативного акта.
Понятие "перевозчик" не содержит четкого определения перевозчика как такового. Указано лишь, что в это понятие входит также собственник судна или фрахтователь, если они являются стороной договора перевозки с отправителем (Гаагско-Висбийские правила, как и Гаагские правила, оперируют понятиями "отправитель" и "получатель", тогда как в других международных конвенциях транспортного права, например в Гамбургских правилах, указаны абсолютно аналогичные по смыслу и юридическому толкованию понятия "грузоотправитель" и "грузополучатель"). Констатация формальной возможности того, что фрахтователь судна по договору чартера (Имеется в виду чартер не как договор перевозки груза, а чартер как договор аренды судна, например тайм-чартер или бербоут-чартер) может являться перевозчиком по договору перевозки, важна с позиции понимания прав, обязанностей и ответственности лица, которое может быть и тем и другим (фрахтователем по чартеру и перевозчиком по договору перевозки).

Термин "договор перевозки" в контексте Гаагско-Висбийских правил понимается в смысле только такого договора перевозки, который удостоверяется "коносаментом или любым подобным ему документом". Коносамент или любой подобный ему документ, согласно определению, является также основанием для морской перевозки груза. Термин "договор перевозки" применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера (Здесь уже чартер понимается как чартер-документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза по чартеру (рейсовому чартеру)), при условии что именно коносамент или такой документ регулирует отношения между его держателем и перевозчиком (В примечаниях переводчика Гаагских правил А.Л. Маковского говорится о том, что из английского текста Конвенции можно понять, что речь идет не только о коносаментах, но и о подобных коносаменту документах - "holder of the same").

Коносамент или любой подобный ему документ не только подтверждает наличие договора морской перевозки груза, но и является основанием для перевозки. Конвенция регулирует условия договора морской перевозки по любым коносаментам, независимо от того, выданы они на основании чартера или нет. Чартер также является договором морской перевозки груза, вернее, его разновидностью. Однако ничто не мешает подтвердить чартер коносаментом и выдать отправителю еще один перевозочный (транспортный) документ, но обладающий уже товарораспорядительными свойствами.
В понятие "грузы" включены предметы, товары и изделия любого рода, за исключением живых животных и грузов, перевозимых на палубе. В анализируемых далее Гамбургских правилах 1978 г. таких изъятий из возможных категорий перевозимых морем грузов уже нет, причем на то, что живые животные являются грузом, указано в явном виде (п. 5 ст. 1). О палубных грузах в Гамбургских правилах содержится отдельная статья (ст. 9).

Термин "судно" используется не для обозначения самого транспортного средства как такового, а в связи с тем, что наличие именно судна является необходимым условием для реализации любого договора морской перевозки груза.
Понятие "перевозка груза" фактически определяет временные рамки действия договора морской перевозки груза: с момента погрузки груза на борт судна до момента выгрузки груза с судна. И хотя в дальнейшем по тексту Конвенции о периодах ответственности перевозчика по договору ничего не сказано, можно считать, что договор перевозки охватывает весь период самой перевозки груза. И, следовательно, ответственность перевозчика по договору также инкорпорирована в указанные временные рамки. Поэтому период ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза, как и в Гаагских правилах, находится не в пределах "от двери отправителя до двери получателя" или "от порта отправления до порта назначения", а именно "от борта судна в порту отправления до борта судна в порту назначения".

 

Сфера применения Конвенции

 

Статья 10 (Данная статья, а следовательно, и сфера применения, была полностью изменена по сравнению с аналогичной статьей Гаагских правил) устанавливает в первую очередь международный характер договорно-правовых отношений, связанных с морской перевозкой грузов. В измененном тексте данной статьи (Протоколом (Правилами) Висби 1968 г.) говорится о том, что перевозка должна осуществляться между портами двух разных государств.

Для того чтобы перевозка груза подпала под юрисдикцию Конвенции, она, безусловно, должна быть оформлена коносаментом. Это непременное требование Гаагско-Висбийских правил.
Под сферу действия Конвенции подпадает любая международная морская перевозка груза по коносаменту, если:
1) коносамент выдан в стране - участнице Гаагско-Висбийских правил;
2) перевозка осуществляется из порта страны - участницы Гаагско-Висбийских правил;
3) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какой-либо страны применяются к этому договору, какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица.
Вышеуказанные правила позволяют отнести Конвенцию к "открытому типу" конвенций международного транспортного права. Для того чтобы договор перевозки подпадал под юрисдикцию такого (открытого) соглашения, достаточно, чтобы либо пункт отправления, либо пункт предполагаемого назначения груза располагался в стране, которая является участницей данной Международной конвенции.
Здесь принципиальное значение приобретают не порты назначения груза или промежуточные порты, а документарное удостоверение (подтверждение) места начала перевозки, места заключения договора перевозки или оформления коносамента. Следует отметить, что первые два квалификационных признака в отношении сферы применения Гаагско-Висбийских правил являются практически тождественными. Чисто гипотетически можно, конечно, предположить, что перевозка будет начинаться в одной стране, а коносамент на нее будет оформлен в другой стране. Но на практике такого не бывает: коносамент почти всегда оформляется в порту отправления груза (портом, перевозчиком, агентом перевозчика, судовладельцем, капитаном судна и пр.).
В контексте данной статьи для компетенции Конвенции в отношении договора морской перевозки груза не имеют значения:
- порты назначения груза;
- национальная принадлежность отправителя и получателя;
- национальная принадлежность иных заинтересованных лиц (перевозчика, фрахтователя, агента перевозчика, капитана судна и пр.).
Отдельно обращается внимание на то, что каждая из стран-участниц обязательно применяет к указанным коносаментам, а следовательно, и к договорам морской перевозки груза положения Конвенции.
Вопрос применимого права к отношениям, не урегулированным Гаагско-Висбийскими правилами, может быть решен сторонами договора международной морской перевозки груза. Российское право, в частности п. 2 ст. 414 КТМ РФ, указывает на то, что стороны договора могут при его заключении избрать право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям. Это притом что договорные отношения по морской перевозке международного характера (либо осложненные иностранным элементом) регламентируются и регулируются в первую очередь в соответствии с международными договорами Российской Федерации (п. 1 ст. 414 КТМ РФ).
В отношении перевозчиков - российских юридических лиц указанная статья КТМ РФ не позволяет им применять право, которое может повлечь за собой устранение или уменьшение их ответственности за вред, причиненный вследствие утраты или повреждения груза, а также нарушения сроков доставки. В своем комментарии к ст. 414 КТМ РФ профессор Г.Г. Иванов отмечает, что "практически это означает, что российский перевозчик при заключении договора перевозки не может избрать право, ухудшающее положение грузовладельца по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами...".

Статья 5 указывает, что никакие положения Конвенции не применяются к чартерам. Но если коносаменты выданы в случае предоставления судна по чартеру, они подчиняются условиям Конвенции (В контексте данной статьи чартер следует понимать как договор перевозки груза с условием предоставления для перевозки всего судна или его части).

 

Ответственность перевозчика

 

Конвенция носит императивный характер по отношению к ответственности перевозчика. На основании пункта 8 статьи 3 любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, считаются ничтожными и не имеющими юридической силы. То же касается оговорок и соглашений в отношении уменьшения размеров такой ответственности. Речь, конечно, идет об ответственности перевозчика, установленной положениями Конвенции.
Согласно статье 2 перевозчик по каждому договору перевозки груза несет ответственность и имеет право на освобождение от ответственности. Однако в явном виде в Конвенции в отношении перевозчика четко не определены периоды его ответственности (Несмотря на то что в п. "e" ст. 1 указано на то, что перевозка грузов охватывает период с момента погрузки грузов на борт до их выгрузки с судна), основания ответственности, размеры ответственности, порядок исчисления убытков и потерь.

Конвенцией определены убытки и потери, за которые перевозчик не несет ответственности (статья 4, пункты 1, 2 и 4).
В частности, перевозчик не отвечает за потери и убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности судна. Но только в том случае, если эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным, укомплектовать его экипажем, оборудовать или приспособить трюмы и иные помещения, в которых перевозятся грузы. Указанные положения можно считать следствием положений пункта 1 статьи 3, в котором сказано, что как раз на перевозчике лежит обязанность перед рейсом и в начале его проявить должную заботливость в отношении мореходности судна, укомплектованности экипажем и снаряжением, приспособления трюмов и иных помещений для перевозки грузов. Бремя доказывания проявления должной заботливости в отношении надлежащего исполнения вышеуказанных обязанностей лежит на перевозчике.
Нормы указанных статей отражали период международного морского судоходства начала XX в., когда и техническая, и коммерческая эксплуатация судна осуществлялась одним перевозчиком. В настоящее время сложилась иная ситуация. На регулярных линиях работают суда, перевозящие одновременно несколько тысяч (до 10 и более) контейнеров. Поэтому один перевозчик не в состоянии самостоятельно обеспечить загрузку такого судна. Судовладельцы заранее продают нескольким перевозчикам определенные части (отсеки) судна, предназначенные, например, для перевозки контейнеров (слоты). Получается, что сегодня перевозку на одном судне осуществляют несколько перевозчиков, а сами перевозчики превращаются в договорных перевозчиков, т.е. несущих ответственность по договору морской перевозки груза перед отправителем, но не занимающихся судовождением и технической эксплуатацией судна. Очевидно, что несколько таких перевозчиков несут солидарную ответственность по пунктам 3.1 и 4.1 Конвенции.
В отношении непосредственной ответственности по договору морской перевозки груза перевозчик не отвечает за убытки и потери, возникшие вследствие или явившиеся результатом:
- действий, небрежности и упущений капитана и его экипажа, а также лоцмана в судовождении или управлении судном;
- пожара, если он только не возник по вине перевозчика;
- морских рисков, опасностей или случайностей;
- непреодолимой силы;
- военных действий;
- действий антиобщественных элементов;
- ареста или задержания властями либо наложения судебного ареста;
- карантинных ограничений;
- действий или упущений отправителя, его агента или представителя;
- забастовок или локаутов;
- восстаний или народных волнений;
- спасания или попытки спасания людей или имущества на море;
- потери объема или веса или всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;
- недостаточности упаковки;
- неполноты или недостаточности маркировки;
- скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;
- всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика, а также его агентов и служащих.
Указанный перечень принято именовать каталогом исключений (пункт 2 статьи 4).
Бремя доказывания для исключения или ограничения ответственности лежит на перевозчике. Перевозчик должен доказать, что его действия не способствовали потерям или убыткам.
Не считается нарушением Конвенции (Гаагско-Висбийских правил) и договора морской перевозки, и перевозчик не несет ответственности за потери и убытки, вызванные разумной девиацией (девиация - отклонение судна от маршрута следования. - Примеч. авт.) в целях спасания или попытки спасания жизни или имущества на море.
Указанные причины и обстоятельства, включенные в каталог исключений, можно объединить в укрупненные группы.
В первую группу входят обстоятельства освобождения от ответственности, связанные с судовождением и спасанием (управление судном, разумная девиация для спасания людей и имущества).
Во вторую группу можно объединить обстоятельства, которые в той или иной степени можно квалифицировать в качестве обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Из вышеприведенных обстоятельств к этой группе можно отнести: пожар, морские риски и случайности, военные действия, действия антиобщественных элементов, восстания и народные волнения, забастовки и локауты, арест или задержание судна или груза, карантинные ограничения властей на ввоз товаров.
В третью группу входят действия или упущения отправителя и его агентов и представителей: недостаточность тары и упаковки, неполнота или недостатки маркировки. Кроме того, перевозчик не отвечает за убытки или потери, причиненные грузу, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте характер груза или его стоимость (последний абзац пункта 5 статьи 4).
В четвертую группу входят обстоятельства, относимые к грузу, его свойствам и характеристикам: потеря объема или веса, скрытые недостатки груза, особая природа груза (порок, присущий грузу), скрытые недостатки груза, которые невозможно было обнаружить по наружному осмотру в момент приема груза перевозчиком.
Отдельным обстоятельством следует считать исключение ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть вследствие уничтожения или обезвреживания им опасных грузов (пункт 6 статьи 4). Исключение ответственности обозначается по двум основаниям, приведшим к уничтожению или обезвреживанию опасного груза: когда перевозчик не знал о природе и характере груза и потому согласился его перевозить и когда груз, погруженный с ведома перевозчика, стал опасным для судна и других грузов. Последнее основание не затрагивает обстоятельства, когда опасный груз был уничтожен при наступлении общеаварийной ситуации.
В свою очередь, отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери или убытки, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, а также его агентов или служащих (пункт 3 статьи 3).
Конвенцией определен предел ответственности перевозчика по грузу, т.е. за утраченный или поврежденный груз (пункт 5 статьи 4).
В том случае, когда отправитель не указал в коносаменте характер и стоимость груза, ни перевозчик, ни судовладелец не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу в сумме, превышающей 666,67 единиц специальных прав заимствования (SDR (SDR (англ.) - Special Drawing Rights)) за место или единицу отгрузки либо 2 единицы специальных прав заимствования за каждый килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (подпункт (а) пункта 5 статьи 4).

По сравнению с Гаагскими правилами в Гаагско-Висбийских правилах уточнено, о каких потерях и убытках, причиненных перевозчиком или судном, идет речь. А именно: перевозчиком возмещаются потери и убытки, связанные с утратой или повреждением груза.
В Конвенции в явном виде указано, что общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости утраченного или поврежденного груза. Далее конкретизируется, что возмещение определяется на основании стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгружен в соответствии с договором морской перевозки груза (первый абзац подпункта (b) пункта 5 статьи 4).
Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет таковой, по существующей рыночной цене. Если и эта цена не определена, то стоимость груза определяется исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества (второй абзац подпункта (b) пункта 5 статьи 4). Налицо проявление (для целей определения размера возмещения по грузу) принципа исчисления стоимости товара по его рыночной цене (Аналогичная норма присутствует в ст. 169 КТМ РФ).

Конвенция содержит так называемую контейнерную оговорку, указывающую на порядок исчисления количества мест груза в тех случаях, когда эти грузы перевозятся в контейнерах или иных транспортных приспособлениях. Это сделано в целях определения размера возмещения ущерба перевозчиком по числу утраченных мест, вернее, определения предела ответственности перевозчика по указанному обстоятельству. В пункте 5 статьи 4 сказано, что предел ответственности перевозчика за каждое место составляет 666,67 единиц специальных прав заимствования. Возникает вопрос: как считать возмещение по грузу, перевозимому в контейнере, если в контейнере находилось несколько мест? За одно место (контейнер) или по фактическому числу мест груза в данном контейнере?
Оговорка дает ответ на этот вопрос: если в коносаменте указано на определенное количество мест груза в контейнере, не оспоренное перевозчиком, то именно это количество мест и будет являться базой для исчисления размера ответственности перевозчика. В противном случае количество мест груза будет равно одному по числу контейнеров, указанных в коносаменте.
Положения об освобождении от ответственности или ограничении ответственности применяются к любому иску к перевозчику по поводу утраты или повреждения груза, на который распространяется договор перевозки, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда. Перевозчик теряет право воспользоваться правилами ограничения ответственности, если доказано, что ущерб явился результатом умышленных (намеренных) действий или упущений перевозчика либо по самонадеянности с сознанием возможности причинения ущерба.
Правом на ограничение ответственности в указанных выше размерах могут воспользоваться агенты или служащие перевозчика в том случае, если им предъявлен иск. Однако, так же как перевозчик, они теряют это право, если доказано, что ущерб явился результатом действий агентов или служащих, совершенных с намерением причинить ущерб.
Исключениями из правил применения перевозчиком своих прав воспользоваться обозначенными пределами ответственности являются случаи, когда отправителем были объявлены и внесены в коносамент характер и стоимость предъявленного к перевозке груза. В этих случаях обозначенная стоимость груза является новым пределом ответственности перевозчика для данного договора. Объявление перевозчиком стоимости груза не связывает перевозчика, который может его оспорить (подпункты (a) и (f) пункта 5 статьи 4). Однако до доказательства обратного будет действовать презумпция стоимости груза, объявленной отправителем.
При этом любым образом полученные пределы ответственности перевозчика не могут превышать фактическую стоимость груза, определяемую по правилам пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил. Кроме того, перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам (утрату или повреждения), если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте их характер или стоимость (подпункт (h) пункта 5 статьи 4).
По соглашению между перевозчиком, капитаном судна, агентом перевозчика и отправителем могут быть установлены предельные величины ответственности перевозчика за груз выше, чем те, что установлены Конвенцией. Тогда именно эти суммы применительно к конкретному договору перевозки становятся пределом ответственности перевозчика (подпункт (g) пункта 5 статьи 4). Если стороны договариваются о вышеуказанном, то принято говорить о том, что они согласились снять или увеличить обозначенные Конвенцией пределы ответственности перевозчика.
В Конвенции ничего не говорится относительно ответственности перевозчика за нарушение сроков доставки груза. Более того, в Конвенции нет никаких упоминаний о таком условии договора морской перевозки. Следовательно, размеры и порядок исчисления убытков и потерь по приведенному выше основанию должны определяться на основе норм национального права, которое будет применимо к конкретному договору морской перевозки груза (В КТМ РФ ответственность перевозчика за просрочку в доставке определяется по правилам ст. 170).

 

Транспортные документы

 

После получения груза (приема груза в свое ведение) перевозчик, капитан судна или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент. Из этого следует, во-первых, что капитан судна, выдавая коносамент, представляет интересы и действует в интересах перевозчика. Во-вторых, определяется правовое положение отправителя в качестве стороны договора морской перевозки груза: именно ему выдается документ, подтверждающий наличие договора перевозки.
Форма коносамента Гаагско-Висбийскими правилами не определена (Форма коносамента не установлена также ни Гаагско-Висбийскими, ни Гамбургскими правилами). Каждый перевозчик вправе выпускать свои проформы коносамента при условии, что их содержание не противоречит императивным требованиям Конвенции. В коносаменте среди прочих должны содержаться следующие данные и сведения о грузе.

1. Основные марки, необходимые для идентификации упакованных и неупакованных генеральных грузов (Генеральные грузы - грузы, перевозимые с подсчетом количества мест, которое указывается в коносаменте или в любом подобном ему документе). Маркировка должна быть разборчивой, ясной и должна быть нанесена таким образом, чтобы оставаться сохранной до окончания рейса. Сведения о маркировке грузов должны быть сообщены перевозчику в письменном виде до момента начала погрузки груза на борт судна.

2. Число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от того, как эти сведения письменно указаны отправителем.
3. Внешний вид и состояние груза по наружному (видимому) осмотру.
Сведения, указанные в приведенных выше п. п. 1 и 2, необходимы перевозчику (капитану судна, агенту перевозчика) для составления коносамента, который должен быть выдан отправителю по требованию последнего. Эти сведения необходимы для идентификации груза в момент приема его перевозчиком. В вышеприведенном п. 3 явно указывается на то, что прием груза к перевозке, впрочем, как и его выдача, производится по наружному осмотру.
Однако ни перевозчик, ни капитан судна, ни агент перевозчика не обязаны указывать в коносаменте марку груза, количество мест или вес груза, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами (пункт 3 статьи 3).
Впрочем, чаще всего перевозчик включает в коносамент стандартную оговорку, набранную в бланке типографским способом, примерно такого содержания: "All particulars furnished by shipper, carriers make no representation" ("Все сведения о грузе представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются" (пер. с англ.)). Аргументация на то перевозчика понятна и объяснима: при нынешних объемах перевозимых морем грузов (десятки и тысячи тонн) реально контролировать не только количество, но и качество передаваемых ему отправителем грузов перевозчик не в состоянии. Однако данная оговорка не свидетельствует о плохом состоянии груза или о его ином, чем указано в коносаменте, количестве.

По общему правилу до доказательства обратного выданный перевозчиком коносамент создает prima facie (Prima facie (лат.) - на первый взгляд до доказательства обратного) презумпцию приема перевозчиком груза таким, как он описан в подпунктах 1, 2, 3, указанных выше, 1, 2, 3 (пункт 4 статьи 3). Однако доказывание противоположного не допускается, когда коносамент передан третьему добросовестному держателю (Такая норма отсутствует в Гаагских правилах 1924 г.).

При этом считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, число мест, количество и вес груза, как они им указаны в драфте коносамента. Отправитель обязан возместить перевозчику все убытки, потери и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных и сведений (пункт 5 статьи 3).
Конвенция фактически указывает на два вида коносаментов. Это следует из того, что после погрузки груза на борт коносамент, выданный ранее перевозчиком отправителю (Изначально выдаваемые перевозчиком в момент приема им груза на причале (пристани) коносаменты Гаагскими правилами никак специально не именуются. Однако позднее такие документы получили общепринятое название - "коносамент на груз, принятый к перевозке"), должен быть по требованию отправителя заменен на "бортовой" коносамент. Здесь же в явном виде указывается на то, что и те и другие коносаменты обладают товарораспорядительной функцией. Допускается, что перевозчик, капитан судна или агент перевозчика могут превратить коносамент на груз, принятый к перевозке, в бортовой коносамент путем внесения им отметок в ранее выданный документ о названии судна и дате его отправки. Отметки должны быть внесены в ранее выданный коносамент в порту погрузки. Тогда ранее выданный коносамент становится бортовым коносаментом (пункт 7 статьи 3).

Коносамент может содержать отказ перевозчика от всех или некоторых своих прав, в том числе права на освобождение от ответственности. Коносамент может также содержать заявление перевозчика об увеличении своей ответственности и обязательств, предусмотренных Конвенцией (Отказ от освобождения от ответственности или увеличение размеров ответственности перевозчика обычно используются в качестве его конкурентного преимущества для привлечения новой (большей) грузовой базы или для увеличения фрахтовых ставок). Ничто также не препятствует внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии (статья 5).

Конвенцией строго определены условия договора морской перевозки груза и выданного на основании такого договора документа, которые не подпадают под регулирующее действие Конвенции. В статье 6 говорится о том, что перевозчик и отправитель могут вступать в любые договорные отношения (погрузка, обработка, укладка, перевозка, хранение, выгрузка) по поводу любых грузов по любым основаниям ответственности или освобождения от нее при условии, что не будет выдан никакой коносамент. Согласованные условия таких договорных отношений должны быть включены в подтверждающую их расписку, которая не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Поскольку такое соглашение не противоречит какому-либо публичному порядку, оно будет иметь законную силу, но не будет регулироваться нормами Конвенции, так как Конвенция регулирует только условия морских перевозок грузов по коносаментам.
Ничто не запрещает перевозчику и отправителю договариваться и включать в договор морской перевозки (и в коносамент) условия, оговорки и исключения в отношении их обязанностей и ответственности за убытки, если они касаются условий договора, когда груз находился в ведении перевозчика до погрузки на борт или после его выгрузки, т.е. не во время перевозки. Обычно такие оговорки касаются условий хранения грузов в портах погрузки и выгрузки (статья 7). Иногда перевозчик изменяет (увеличивает) период и размеры своей ответственности по договору, если принимает на себя обязательства и ответственность за погрузку (погрузку и штивку; штивку) и/или выгрузку грузов в портах отправления и/или назначения. Это также должно найти свое отражение в коносаменте.
Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должно рассматриваться как освобождающее перевозчика от ответственности (пункт 8 статьи 3).

 

Претензии и иски

 

Все правила и сроки предъявления претензионных и исковых требований к перевозчику сосредоточены в статье 3 (пункты 6 и 6-бис). В отношении претензий речь идет о порядке и сроках подачи письменных уведомлений (Именно так - "уведомление" Гаагские правила именуют претензии, которые предъявляются перевозчику в целях возможного досудебного решения споров или сохранения принципа презумированной вины перевозчика при рассмотрении дел в исковом порядке) перевозчику в порту выгрузки. Из содержания абз. 1 п. 6 указанной статьи вытекает, что речь идет о претензиях, которые получатель предъявляет перевозчику.

Письменное уведомление перевозчику или его агенту о потерях или убытках (Именно о потерях и убытках, а не о повреждениях и утратах. Гаагские правила содержат именно такую формулировку), носящих общий (очевидный) характер, должно быть сделано получателем до или во время выдачи грузов. Выгрузка без такого уведомления, если не будет доказано иное, создает презумпцию сдачи груза перевозчиком в соответствии с тем, как он описан в коносаменте. Гаагские правила, как и другие нормативные акты транспортного права, построены на презумпции вины перевозчика.

В случае неочевидных потерь и убытков уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи груза перевозчиком получателю.
В случае действительных или предполагаемых потерь и убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета количества мест. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно.
Срок исковой давности по Конвенции установлен в размере одного года. Здесь следует обратить внимание, что в течение одного года должен быть предъявлен иск, а не начато судебное или арбитражное разбирательство. Срок исковой давности начинает течь с даты выдачи груза или с даты, когда груз должен был быть выдан. Срок исковой давности может быть продлен соглашением, заключенным после того, как возникло основание для иска (Положение о продлении срока исковой давности присутствует только в Гаагско-Висбийских правилах). Непредъявление иска перевозчику в указанные сроки освобождает перевозчика и судно от всякой ответственности.

Однако Конвенция предоставляет возможность предъявления регрессного иска и после истечения срока исковой давности. Срок для предъявления регрессного иска не может быть менее трех месяцев со дня, когда лицо, предъявившее регрессный иск, удовлетворило требование или получило уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому (пункт 6-бис статьи 3) (Отсутствует в Гаагских правилах 1924 г.).

 

Дополнительные (заключительные) положения

 

Заключительные положения Гаагско-Висбийских правил следует рассматривать консолидированно с учетом соответствующих положений Гаагских правил и двух протоколов - 1968 и 1979 гг.
Согласно Протоколу 1968 г. Конвенция (Гаагские правила) и Протокол рассматриваются как единый документ - Гаагско-Висбийские правила (статья 6 Протокола 1968 г.). Присоединение к Протоколу 1968 г. влечет присоединение к Конвенции - Гаагско-Висбийским правилам - другому по отношению к Гаагским правилам 1924 г. международному нормативному акту (пункт 2 статьи 12 Протокола 1968 г.). Денонсация Протокола 1968 г. влечет денонсацию Конвенции - Гаагско-Висбийских правил (пункт 2 статьи 14 Протокола 1968 г.). Однако денонсация Гаагских правил не означает денонсацию Конвенции, измененной Протоколом 1968 г., т.е. Гаагско-Висбийских правил (статья 7 Протокола 1968 г.). Из этого также следует, что Гаагские правила и Гаагско-Висбийские правила являются различными нормативными актами международного частного морского права.
Протокол 1979 г. открыт для подписания государствами, которые подписали Конвенцию 1924 г. (Гаагские правила) или Протокол 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила). К Протоколу 1979 г. могут присоединиться и иные государства. Присоединение к Протоколу 1979 г. равносильно присоединению к Гаагско-Висбийским правилам в целом (статьи V и VII Протокола 1979 г. соответственно).

 

Формула международного соглашения (Гаагско-Висбийских правил)

 

Общие положения

 

Цель: унификация норм международно-правового регулирования договора морской перевозки груза по коносаментам.
В качестве груза определен любой груз, за исключением живых животных и грузов, перевозимых на палубе.

 

Договор морской перевозки и коносамент

 

Договор морской перевозки. Определен термин "договор перевозки". Имеется в виду любой договор перевозки, удостоверенный коносаментом или любым подобным ему документом. Положения Конвенции не применяются непосредственно к чартерам (договорам морской перевозки груза), но применяются к коносаментам, выданным в случае предоставления судна по чартеру.
Существенные условия договора морской перевозки: не определены.
Структура и содержание договора морской перевозки: не определены.
Термин "договор международной морской перевозки груза" не употребляется. Международный характер договора перевозки определен исходя из сферы применения Конвенции.
Определение коносамента: нет.
Коносамент обозначен в качестве товарораспорядительного документа. Однако что такое "товарораспорядительный документ" и каковы его функции, Конвенция не определяет.
Определено два вида коносаментов. Первый (Этот вид коносамента - "коносамент на груз, принятый к перевозке" Конвенцией конкретно не назван. По тексту Конвенции он именуется просто "коносамент") подлежит выдаче перевозчиком по требованию отправителя после приема перевозчиком груза в свое ведение. Второй вид коносамента - "бортовой коносамент" заменяет первый после погрузки груза на борт судна. У отправителя на руках может быть только один из двух видов коносаментов.

Коносамент, выданный капитаном судна или агентом перевозчика, считается выданным от имени перевозчика. Кроме того, договорные отношения капитана судна или агента перевозчика с отправителем в отношении морской перевозки груза считаются договорными отношениями перевозчика и отправителя.
Полный перечень данных и сведений, обязательных для коносамента, Конвенцией не определен. Все сведения о грузе для внесения их в коносамент должны быть представлены отправителем. Им же может быть внесена в коносамент отметка о стоимости и характере груза. Бортовой коносамент должен содержать отметки о названии судна и дате его отправки из порта погрузки.
Стороны договора морской перевозки формально не определены.
Из текста Конвенции, однако, следует, что сторонами договора морской перевозки изначально являются перевозчик и отправитель: коносамент выдает перевозчик; перевозчик выдает коносамент по требованию отправителя; перевозчик выдает коносамент после приема им груза в свое ведение.
Получатель является лицом, управомоченным на получение груза. Он имеет право предъявлять претензии и иски перевозчику. Поэтому после приема груза в порту выгрузки получатель становится стороной договора перевозки. Ограничений в отношении реализации отправителем своих прав требований к перевозчику Конвенция не определяет.
Возмездность по договору морской перевозки груза Конвенцией не определена. Ни одна из статей Конвенции не указывает, что перевозка груза должна осуществляться за плату.

 

Обязанности сторон договора морской перевозки

 

Обязанности перевозчика: приводить судно в мореходное состояние; укомплектовывать судно людьми и снарядить судно; приспосабливать судно для перевозки грузов; принимать грузы к перевозке, надлежащим образом работать с грузами и заботиться о них; выдавать по требованию отправителя коносамент и бортовой коносамент; выдавать грузы в порту выгрузки.
Обязанность отправителя: гарантировать перевозчику на момент передачи ему груза точность сведений относительно количества груза и его маркировки.
Обязанности получателя: Конвенцией не определены.

 

Права сторон договора морской перевозки груза

 

Права перевозчика: не указывать в коносаменте сведения о грузе, если у него есть серьезные основания полагать, что они не соответствуют действительности, или у перевозчика нет возможности проверить эти сведения разумными средствами; требовать от отправителя возмещения всех убытков, связанных с неточностью представленных перевозчику сведений о грузе; выгружать и уничтожать опасные грузы; воспользоваться или не воспользоваться предусмотренными ограничениями материальной ответственности (пределами ответственности перевозчика); отклоняться от маршрута в целях спасения жизни или имущества на море; вступать в любые другие договорные отношения с отправителем вне юрисдикции Конвенции.
Право отправителя: предъявлять требования к перевозчику в выдаче коносамента или бортового коносамента.
Права получателя: принимать адресованные ему грузы в порту разгрузки, направлять уведомления (претензии) и предъявлять иски перевозчику.

 

Ответственность сторон договора морской перевозки груза

 

Период ответственности перевозчика: определен косвенно, посредством определения времени перевозки грузов - с момента погрузки грузов на борт до их выгрузки с судна.
Общая ответственность перевозчика: определяется потерями и убытками в отношении перевозимых им грузов. Конвенцией не определены причины и обстоятельства, при наступлении которых перевозчик несет ответственность за потери и убытки, но содержит перечень причин и обстоятельств, по которым перевозчик ответственности не несет (каталог исключений). Конвенция построена по принципу априорной презумированной вины перевозчика.
Ответственность перевозчика за повреждение, полную или частичную утрату груза: установлена.
Порядок и правила определения стоимости груза (для целей определения размера ответственности перевозчика): установлены - в размере рыночной стоимости груза на дату и место его выгрузки в порту назначения.
Срок доставки груза: такое понятие в Конвенции не содержится.
Ответственность перевозчика за нарушение срока доставки (задержку в доставке) груза: не определена.
Сроки, при наступлении которых груз считается полностью утраченным: не определены.
Пределы ответственности перевозчика: определены - по массе груза (2 SDR за каждый килограмм массы брутто) или по количеству мест или единиц груза (666,67 SDR за каждое место или единицу груза). Они не могут быть исключены или уменьшены, но могут быть сняты или увеличены по соглашению сторон.
Невозможность перевозчику воспользоваться установленными пределами ответственности: определена - в случае умышленных действий или упущений перевозчика.
Ответственность отправителя: определяется потерями и убытками перевозчика вследствие предоставления ему неточных или неполных сведений относительно предъявляемого к перевозке груза. Отправитель не несет ответственности за потери и убытки, если они не явились результатом его действий, вины или небрежности.
Ответственность получателя: не определена.
Ответственность агентов и служащих перевозчика: установлена - такая же, как ответственность перевозчика.

 

Претензии и иски

 

Претензионный характер требований к перевозчику: установлен, но носит факультативный характер.
Основания предъявления претензий к перевозчику: определены - для явных утрат и повреждений груза и для неявных утрат и повреждений груза.
Сроки предъявления претензий перевозчику: определены по каждому из указанных выше оснований: не позднее даты выдачи груза и в течение трех дней с даты выдачи груза соответственно.
Претензионный характер требований перевозчика к отправителю: не установлен.
Претензионный характер требований перевозчика к получателю: не установлен.
Срок исковой давности: установлен - один год.
Возможность продления срока исковой давности: установлена - по соглашению сторон.
Места и порядок судебного разбирательства: не определены.
Возможность арбитражного разбирательства: не определена.



Таможенные услуги

Участнику ВЭД

Таможенному брокеру